Dando prosseguimento à série de dicas ou constatações de erros comuns em pilotos alunos, hoje falaremos de mais ações (ou falta delas) que contribuem para aquele debriefing desagradável e que poderia ser evitado.
Não usar o rudder de forma correta… Ou ignorá-lo
“Curva Coordenada” é, para alguns, apenas um conceito teórico. Mas pra nós pilotos, é algo primordial para uma correta técnica de pilotagem. Fazer uma simples curva pode parecer algo banal, mas se formos analisar a técnica, ou explicar detalhadamente nosso procedimento, seria algo mais ou menos assim: comandar ailerons para o lado que se quer curvar, aplicar pedal a fim de manter a bolinha do instrumento turn coodinator centrada, puxar o manche para aumentar a sustentação, aumentar levemente a potência para compensar o arrasto, e após o início da curva, corrigir a inclinação das asas movimentando o manche no sentido desejado. Creio que, desse procedimento todo, o que é menos comentado é a necessidade de manter “a bolinha centrada”, o que na linguagem menos técnica seria uma ação que nos garante uma curva estável e matematicamente correta, sem derrapar ou glissar, ocorrências que fazem com que nossa curva não termine onde queríamos inicialmente, ou demore mais ou menos do que deveria.
Numa curva perfeitamente coordenada, piloto e passageiros mal sentem que a aeronave está curvando, exceto pelas referências visuais, uma vez que fisicamente a força G é perfeitamente aplicada perpendicular ao assento. Apenas para fazer referência, a derrapagem faz com que nossa trajetória de curva seja maior do que deveria: um raio maior, onde a bolinha estará para fora da curva, ou seja, para o lado da asa mais alta. Ocorre por falta de uso do leme direcional, ou uso na direção errada. A curva glissada ocorre além da inclinação maior que a recomendável, quando não utilizamos os pedais a fim de manter o nariz do avião na atitude correta. Dessa forma, a componente vertical das forças que equilibram a aeronave não é suficiente, ocorrendo perda de altitude. A bolinha nesse caso estará para dentro da curva, indicando a glissada. A solução em ambos casos passa por “chutar a bola”, ou seja, dar pedal para o lado que a bolinha estiver. Para saber um pouco mais, procure os termos Slip and Skid.
Não compensar a aeronave
Reduzir o esforço físico na pilotagem é muito importante, já que pilotar é algo que demanda muito mais do cérebro do que corpo (se você quer ser piloto de caça ou de acrobacia, essa afirmação não faz muito sentido).
Devemos estar focados na atividade intelectual que é pensar à frente da aeronave, ouvir o que acontece, nos comunicar, planejar, e claro, pilotar. E nada mais desagradável do que ter um desconforto físico por “brigar” com o avião, para mantê-lo em determinada atitude. Afinal, esse desconforto acaba drenando parte da nossa atenção. Sendo assim, “trimar” o avião é algo básico, e que deve sempre ser feito pelo piloto. Mas atenção: evite compensar o avião durante uma curva, uma vez que quando você nivelar as asas e aliviar a pressão no profundor, o ajuste realizado durante a curva não mais será eficaz. Sendo assim, compense, trime, ajuste seu avião, mas com parcimônia. Aeronaves de melhor performance possuem compensadores no leme, e até mesmo nos ailerons, o que ajuda bastante em voos longos com componentes horizontais que tentam nos tirar de nosso rumo.
Falar mais do que deveria na fonia
Sabe quando você quer fazer um contato com o controle ou a torre, e tem alguma outra aeronave na frequência enrolando, falando mais do que devia? Essa espera parece uma eternidade porque você está rápido e precisando de uma determinada autorização, e a tensão vai crescendo no aguardo da sua vez de falar.
Falar demais prejudica as demais aeronaves que precisam receber instruções ou informar situações críticas. Se você voa em um aeródromo não controlado ou com pouco movimento, mesmo assim seja breve. Isso também é um treinamento. Não deixe pra mais tarde quando estiver fazendo o treinamento IFR, por exemplo, pois nessa hora você terá sua carga de trabalho multiplicada, e a preocupação com a fonia não pode mais drenar sua atenção. Nessa etapa do treinamento, a comunicação deve estar muito bem desenvolvida. Além de demonstrar segurança a quem está voando com você, seja um instrutor ou passageiro, o domínio da fonia mostra que você está dominando todos os parâmetros de um bom voo. Se a fonia começa a engasgar, faltar palavras, errar termos, se estender em demasia, pode ter certeza de que algo não vai bem. A comunicação é um dos pilares de um bom voo, e para externar suas intenções ou reportar informações, é necessário que as mesmas estejam, digamos, pré-selecionadas na sua cabeça, consequência do correto scanflow dos instrumentos e monitoramento dos parâmetros do voo. Isso resulta em falar só o que tem que ser dito, de forma clara, objetiva, com segurança, e por que não dizer, tecnicamente correta. Existem diversos materiais sobre o assunto. Como sempre, recomendo a leitura de textos e livros específicos sobre comunicação aeronáutica.
Em breve mais alguns erros que podemos não cometer, e pontos que devemos estar sempre atentos pra sermos pilotos melhores.
"A aviação vai melhorar! Dá motor e acredita!"
- São as aeronaves o mais poluente meio de transporte? - 07/11/2017
- Dia da Criança - 12/10/2017
- A Tecnologia não pode substituir os Pilotos - 11/10/2017