E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!
Bom, começando a Série – A Vida de um Futuro Piloto, vou fazer o primeiro post sobre o assunto mais recente que tenho em mente, que foi meu primeiro voo de TGL (toque e arremetida) no aeroclube. Ao decorrer da semana vou fazendo novos posts conforme for dando tempo e vou abordando aulas passadas. É possível que me esqueça de algumas coisas pelas quais passei, mas acredito que escrevendo eu vá lembrando e trazendo para vocês, ok? Então chega de conversa e vamos ao que interessa. Prontos para cópia?
Mais uma segunda-feira começando. O fim de semana foi bom, consegui fazer as missões 11 e 12, as últimas missões de área antes do treinamento de TGL. Para aqueles que não sabem, o treinamento de PP, pelo menos no aeroclube de Londrina é dividido praticamente em 3 partes: Os voos de área, os treinamentos de TGL e as navegações.
Nos voos de área, aprendemos todas as manobras do curso, como estol com e sem motor, pane alta, pane baixa, coordenações de primeiro e segundo tipos, glissagem, curvas de pequena, média e grande inclinação, S sobre estrada, 8 ao redor de marcos, CAP, voo nivelado, planado, ascendente e descendente e outras manobras as quais não me recordo agora.
Já na parte de TGL, treinamos pousos e decolagens, simulando pousos curtos, panes durante o procedimento de pouso, pouso com e sem flap, glissagem na final, arremetida no ar, etc. Depois desta parte é que vem o voo solo. Quando você termina os TGL, você faz mais uma ou duas missões para relembrar as manobras do curso e se estiver apto, seu instrutor libera você para seu voo solo
Depois do voo solo, são feitas novas missões de aperfeiçoamento das manobras do curso. E por fim, realizam-se as navegações, que têm duração de 1h, 2h e 3h respectivamente. Assim que você finaliza as navegações e completa as 40h do curso, você marca o voo de check.
O voo de check envolve uma navegação curta, de alguns minutos, a apresentação de todas as manobras do curso e um pouso completo, além de conhecimentos sobre regulamentos de tráfego aéreo, panes diversas, informações da aeronave em que está voando e a apresentação dos documentos necessários para voo.
Óbvio que isso varia de checador para checador. É como se fosse um exame de autoescola. Pode ser que no seu exame o instrutor te peça para fazer tudo isso ou simplesmente decolar e pousar. Bom, este é um resumo rápido da parte prática do curso Piloto Privado. Eu já completei as missões de área, e ontem fiz minha primeira aula de TGL e é sobre ela que vamos falar agora.
O dia começou às 5h30, como todos os dias em que tenho aula de voo. A diferença foi que normalmente consigo ir dormir por volta de meia noite em dias que tenho que acordar cedo, mas neste a coisa foi diferente. Não consegui pregar os olhos antes das 2h.
Enfim, consegui dormir depois disso, mas apenas 3h. E convenhamos que dormir 3h antes de enfrentar mais 2h de estrada até Londrina de van e depois fazer um voo, é cansativo, e principalmente perigoso. Mas aproveitei o tempo que passo na van para poder dar mais uma descansada básica.
Cheguei no Aeroclube de Londrina 7h40, com um ventinho gostoso e uma temperatura boa para dar uma despertada. Fazia 14 graus naquela hora.
Cheguei na sala de instrução, cumprimentei todos os presentes, alunos e instrutores, e fiquei esperando a hora do voo. Os primeiros voos da manhã tinham sido cancelados devido ao vento, e eu estava apreensivo para que o meu não fosse cancelado também. Todas as manhãs, quando acordo para ir para a aula, olho o TAF e o METAR de Londrina. É uma coisa praticamente automática. Se observar qualquer coisa que possa cancelar meu voo, já me poupo da viagem.
Porém, as previsões eram de céu claro e temperaturas na casa dos 20 a 25 graus durante meu voo, e os ventos estavam praticamente alinhados com a cabeceira 13. No momento em que consultei o ATIS, o vento estava em 120/08KT. Isso era bom para o treinamento de TGL, vento alinhado, com boa intensidade, o que ajudava a manter a velocidade de pouso.
Quando olhei na escala de voo para conferir a aeronave que iria voar e o instrutor, duas surpresas. A aeronave era um C152 recém-adquirido pelo aeroclube, matrícula PR-VIE, branco com detalhes em vermelho e azul. A outra surpresa ficou por conta da instrução. O aeroclube conta hoje com duas instrutoras atuantes e mais uma em treinamento. Nunca tinha voado com elas, mas no meu primeiro TGL, a instrução seria dada pela Patrícia, uma moça super gente boa, tranquila e simpática.
Preenchi a notificação de voo e o peso e balanceamento da aeronave, conferi pane e documento do dia e fomos para o briefing do voo. Não tinha muito segredo: ficaríamos no circuito de tráfego e efetuaríamos os TGLs durante uma hora, treinando o circuito e a descida para pouso, bem como enquadramento da pista.
Nossa notificação estaria válida a partir das 9h05, 12h05 Zulu. Pontualmente às 12:05 Zulu chamei a torre para acionamento e ela prontamente já me passou as informações do voo:
– PR-VIE, autorizado acionamento, decolagem da pista 13, curva a esquerda para o circuito de tráfego padrão, aciona 0157.
Cotejei as informações e fizemos o acionamento. Após o acionamento, verificamos pressão e temperatura do óleo, checamos o amperímetro, ligamos o rádio, transponder ajustado em 0157 e em stby, luzes de navegação ligadas, mistura levemente empobrecida para o táxi, a fim de evitar a formação de chumbo nas velas do motor, instrumentos checados, comandos checados e correspondentes, compensador em neutro, flaps checados e recolhidos e cintos ajustados. Na inspeção externa, notamos um vazamento de óleo na aeronave. No último voo foi notificado um vazamento de 1L durante a instrução.
Porém, como nosso voo seria no circuito e a temperatura e pressão do óleo estavam no arco verde, decidimos adicionar mais 1L, ficando com 4/6 de óleo e partimos para o voo. A torre nos autorizou o taxi e pediu para que reportássemos ingressando no pátio principal. O pátio do aeroclube fica fora da visão da torre em SBLO. Por isso, quando realizamos o taxi, temos que reportar o ingresso no pátio principal afim de novas instruções. Assim o fizemos, taxiamos com cautela e reportamos o ingresso.
Naquele momento, um Aeroboero do aeroclube estava no ponto de espera da 13 pronto para alinhar e decolar, um ATR da TRIP acionado e pronto para o taxi e nós ingressando no pátio. O TRIP foi mais rápido na fonia e garantiu a posição como número 2 para decolagem. A nós, restou avançar até o box número 7 e realizar os procedimentos pré-decolagem lá. Mistura rica, rotação em 1700 RPMs, cheque de mistura, magnetos, aquecimento do carburador e marcha lenta, todos dentro dos padrões. Portas e janelas fechadas, estávamos prontos.
– Torre Londrina, PR-VIE pronto no box número 7.
– PR-VIE, autorizado taxi até o ponto de espera da pista 13.
– Autorizado taxi até o PE da 13, VIE.
Neste momento o TRIP já estava alinhando na pista. Avançamos até o PE e aguardamos a decolagem do ATR. Assim que o mesmo livrou a pista, a torre nos autorizou alinhar e manter. Começamos a rolar até a pista, ligamos os faróis de pouso, colocamos nosso transponder em ALT e realizei os call outs, que são final, pista e final oposta livres.
Assim que alinhamos, ao verificar a bússola, notamos que o líquido interno estava vazando. A notícia boa desta situação é que não teríamos que usá-la no treinamento de TGL. Assim que o TRIP curvou a esquerda, a torre nos autorizou a decolagem. Começamos a rolar e logo atingimos os mínimos para a decolagem, agora só faltava aguardar a VR, isto é, velocidade de rotação, que é a velocidade onde começamos a tirar o avião do solo. Outra novidade desse Cessna é o seu velocímetro.
Enquanto os C150 do aeroclube possuem velocímetros graduados em MPH, o deste C152 é graduado em Knots. Com isso, as velocidades precisam ser convertidas para MPH a fim de realizar os procedimentos dentro dos padrões. A conversão é praticamente reduzir 10 unidades de cada velocidade. Então, enquanto o normal seria a VR de 60 MPH, subida com 70 MPH e cruzeiro e pouso com 80 MPH, em knots ficou da seguinte forma: VR de 50 Kts, subida com 60 Kts e cruzeiro e pouso com 70 Kts. Atingindo a VR, retirei suavemente o avião do solo e começamos a subida com 60 Kts. O VIE é um monstro. Enquanto com os outros C150 atingíamos a altitude de retorno já afastado da pista, com o VIE atingimos ela na cabeceira oposta.
Cruzamos a altitude de aceleração, desligamos farol, ajustamos altímetro, checamos os instrumentos e verificamos se os flaps estavam todos recolhidos. Na altitude de retorno, temos que verificar a possibilidade de pouso em caso de falha dos motores. Enquanto com os outros aviões a aérea escolhia seria um campo na lateral do aeroporto, com o VIE dá tranquilamente para fazer a curva e retornar pra pista.
Antes de ingressa na perna do vento já atingíamos a altitude de tráfego, que é 1000 FT AGL, isto é, 1000 pés acima do solo. A torre nos pediu para informar no tráves da 13 e assim o fizemos. Prontamente ela nos autorizou girar a base e efetuar o primeiro toque e arremetida da manhã. Era uma manha tranquila no aeroporto, nenhum movimento naquele horário.
Estão gostando? Semana que vem tem a segunda parte ;)
Futuro Piloto
Fábio Miguel
