Conto – Aviação no Contestado

Vejo meu sangue, mas não sinto dor. Também não consigo me movimentar.

Caí em um banhado e estou plantado perpendicular em relação ao solo. Estou preso pelas correias de segurança e ferragens retorcidas da cabine de pilotagem.

Acabei de recuperar a consciência e percebi que estou bastante ferido. Mesmo assim, a primeira coisa que me preocupa é ter perdido outra aeronave.

Lembro-me apenas da ponta da asa esquerda ter tocado a copa de um alto pinheiro enquanto me preparava para fazer o pouso no único espaço plano que encontrei. Tive que arriscar e tentar ultrapassar as árvores e mergulhar rapidamente para pousar naquele pequeno vale. O combustível havia terminado e o motor de 80 hp já tossia e anunciava o seu silêncio iminente.

Me aproximei rente a copa da floresta quase na certeza que não conseguiria velocidade suficiente para ultrapassá-la. Foi por pouco. A última coisa que reparei, foi que mesmo que eu conseguisse tocar o solo de forma controlada, não haveria espaço para evitar a colisão com as outras árvores mais adiante. Em seguida a paisagem girou rapidamente e o baque me lançou à frente da cabine, com violência.

Estou tentando imaginar onde estou. A inesperada neblina colaborou para que eu me desorientasse. Sem a ajuda da vista da estrada de ferro, não havia muitas referência para navegar naquela região. Sabia apenas que me encontrava próximo a colônia de General Carneiro, pois tinha avistado o rio Jangada a pouco mais de um quilômetro à frente.

Logo, aqueles imigrantes ucranianos ou poloneses da região me encontrariam e comunicariam à base sobre meu acidente. Só me restava aguardar. Estou sonolento e os pensamentos me levam até alguns anos atrás.

A aviação já havia se tornado uma atividade amplamente difundida na Europa, principalmente na França e havia se passado apenas 4 anos desde que, em 23 de outubro de 1906, o mineiro Alberto Santos Dumont decolou uma aeronave mais pesada que o ar.

Todos nós do exército já estudávamos as batalhas onde os balões foram habilmente utilizados pelo Duque de Caxias. Os ataques ás fortificações paraguaias de Curupaity e Humaitá não teriam sido tão eficientes sem a observação do inimigo através destes aparelhos aéreos.

Lembro da posse do Marechal Hermes da Fonseca como o novo presidente da República. Ele próprio um entusiasta do balonismo e seu uso militar. Em 1910, realizou uma viagem à Europa onde teve a oportunidade de assistir às exibições dos pilotos franceses durante suas manobras militares.

O Marechal voltou maravilhado com a importância da nova arma e decidido a usá-la em combate. Comentou que a liberdade de movimento em um aeroplano (como era chamado o mais pesado que o ar) não tinha comparação com os balões estáticos e vulneráveis da Guerra do Paraguai.

Aguardávamos ansiosamente a chegada dos aviadores que faziam suas demonstrações em público com objetivo de vender seus aparelhos e serviços. Neste ano, nomes como Farman, Blériot, Breguet, Morane, Saunier, entre outros, eram frequentemente citados em nossas entusiasmadas conversas. Da Europa chegavam notícias de seus feitos utilizando o aparelho inventado por um brasileiro. Isto nos enchia de orgulho e esperança de participar desta comunidade de heróis que se formava.

Nos meados de 1911, o sonho de ver de perto essas máquinas extraordinárias e conhecer seus pilotos tornou-se realidade.

A empresa de demonstração aérea Queen Aviation Company Limited, de Nova York, trouxe ao Rio de Janeiro seis aviões Blériot, um Nieuport e um Demoiselle. Este último, o maior sucesso do brasileiro Santos Dumont, cujo projeto era livremente cedido a quem se interessasse em construí-lo.

Os pilotos da companhia já eram celebridades consagradas na Europa e sua presença e simpatia, ajudava a forjar a paixão pela aviação entre nós. Muitas dessas apresentações eram patrocinadas pelo recém criado jornal carioca “A Noite”, dirigido por Irineu Marinho e foi com o incentivo deste, que foi idealizado o Aeroclube Brasileiro.

Fiz o meu primeiro voo a bordo de um Blériot pilotado por um pequeno francês chamado Roland Garros.

Jamais pude sequer sonhar em sensação semelhante. Voar como os pássaros. Sair do chão e avistar paisagens que jamais pensei presenciar. Minha vista alcançava quilômetros em todas as direções. O vento no rosto imprimia a emoção da velocidade na minha pele. A possibilidade de movimentar a máquina em qualquer direção nos tornava seres onipotentes.

Daquele momento em diante, a ideia de voar sozinho não me abandonou nem por um segundo. Atormentei o pequeno francês com perguntas e mais perguntas. Pacientemente ele as respondia e ainda me incentivava a tornar-me um aviador como ele.

Roland Garros foi um pioneiro da aviação Francesa. Iniciou sua carreira de piloto em 1909, com apenas 19 anos, pilotando um Demoiselle. Dois anos depois, tornou-se qualificado para pilotar monoplanos Blériot, aeronave na qual disputou e venceu uma série de corridas aéreas pela Europa. Com tal notoriedade foi convidado a se apresentar no Brasil, onde, entre uma demonstração e outra, participou de uma façanha para a época: o primeiro voo São Paulo-Santos-São Paulo.

Em 1913, Garros ganhou fama mundial ao efetuar a primeira travessia aérea do Mediterrâneo.
Minha maior estatura não permitia voar com um Demoiselle, pois o mesmo fora projetado para pilotos de pequeno porte como era o caso de Dumont e Garros. Para começar, precisaria de um lugar que possuísse aeroplanos maiores e instrutores habilitados. Sendo assim, fiz minha inscrição na recém criada Escola de Aviação do Aeroclube Brasileiro, o qual era honrosamente presidido por Alberto Santos Dumont.

Foi nesta escola que conheci meu amigo e instrutor, o civil italiano Ernesto Darioli. Poucas lições de voo com seu Blériot SIT e algumas noites de conversa animada, selaram uma grande amizade.

Assim como Garros, Darioli era uma lenda na Europa e passou pelo Brasil fazendo as demonstrações e participando de corridas aéreas. Encantado com o povo acolhedor e as boas condições para voo que o litoral fornecia, Ernesto decidiu ficar e tornar-se instrutor em Santa Cruz-RJ.

Passei a frequentar o clube e rapidamente me entrosei com todos. A camaradagem era tão grande quanto àquela da caserna. Talvez maior. Éramos unidos pela paixão de voar.

Lembro claramente quando Darioli, com seu forte sotaque e exuberância de gestos, me disse:

– Ricardo… Você voa “molto bene”. Precisa fazer “una” escola de verdade e tirar seu brevet.

Acompanhando à construção aeronáutica, dois cursos de pilotagem homologados destacavam-se nesta época: a École d’Aviation de Farman na cidade de Etampes, ao norte, e a de Blériot, ao sul. Intressados do mundo todo buscavam lá seu treinamento e brevet.

Apoiado pelo meu comandante e pelo pessoal do aeroclube, parti para a França e cursei a École d`Aviation d`Ètampes. Voei instruído pelo o próprio Louis Blériot e recebi meu brevet em 22 de outubro de 1912, tornando-me, assim, o primeiro aviador do exército brasileiro.

Lá também, iniciei o processo de filiação do Aeroclube Brasileiro junto à FAI (Federation Aeronautique Internationale). Por conta deste meu envolvimento, fui nomeado Diretor Técnico do Aeroclube.

Assim que voltei ao Brasil, recebi a missão de adquirir aviões na Europa. Após uma cansativa viagem no vapor “Araguaia”, em 6 de abril de 1914, cheguei de volta trazendo comigo algumas aeronaves além das peças de reposição necessárias.

No mês seguinte a minha chegada, Darioli me desafiou para uma corrida a ser realizada no Rio de Janeiro. Ernesto queria provar que o avião francês trazido por mim, o Morane-Saulnier, não era páreo para o seu Blériot SIT e sua experiência como piloto.

Felizmente, provei que havia escolhido o modelo correto de aeroplano, pois venci a prova contra um dos maiores pilotos do mundo. Embora com o orgulho ferido, meu amigo ficou empolgado com a possibilidade de voar no Morane-Saunier, e quando o fez, reconheceu a superioridade técnica do aparelho.

A prova foi emocionante e o objetivo de despertar o entusiasmo pela aviação foi atingido. Os meus superiores, militares envolvidos desde 1912 com a Campanha do Contestado, enxergaram o potencial da nova arma de guerra.

O conflito se iniciou desde que foi criada a província do Paraná em 1853. Desta data em diante nasceram questões de limites entre ela e a de Santa Catarina. Áreas que ambas reivindicavam serem suas, somado ao fato que a construção da estrada de ferro São Paulo – Rio Grande do Sul atravessava locais onde se cultivava a erva-mate, produto fundamental da região, fizeram com que as consequências sociais e políticas daí resultassem na campanha do Contestado.

Um cidadão que se intitulava Monge José Maria, apresentava-se realizador de milagres e a curas de enfermidades. O líder religioso era protegido por vários seguranças que aumentaram rapidamente em quantidade. Este contingente paramilitar insurgia-se constantemente, o que culminou com o enfrentamento com as forças policiais e por fim com a entrada do exército no conflito.

Os seguidores de José Maria, dispondo de maior número de combatentes e do conhecimento profundo da região, emboscavam com frequência as tropas, no que resultava em grande quantidade de perdas humanas, além do abandono de material bélico que trazia maiores recursos aos revoltosos.

Por conta desta rebelião, havíamos perdido em combate uma figura ilustre e querida entre seus comandados: o Coronel João Gualberto. Este havia sido escolhido prefeito de Curitiba, porém recusou-se a abandonar o posto e deixar a frente de batalha. Sua morte em combate acirrou os ânimos dos nossos comandantes em acabar definitivamente com os rebeldes.

Decidido a usar de novos métodos, e incentivado pelo Presidente da República, o General Setembrino de Carvalho, comandante da XI Região Militar em Curitiba, imaginou utilizar aeronaves em missões de reconhecimento e bombardeios.

Imediatamente me convocou para a missão além de contratar meu amigo e instrutor, Ernesto Darioli, para criar uma esquadrilha de ataque ao inimigo.

Apresentava-se a oportunidade que eu tanto precisava para demonstrar ao Governo a utilidade do avião em combate. Algumas aeronaves foram emprestadas pelo Aeroclube Brasileiro e o plano foi posto em curso.

Em 19 de setembro de 1914, aproveitando um trem especial conduzindo tropas, desmontamos e embarcamos três aeronaves: um Morane-Saulnier biplace, um Morane-Saulnier monoplace e um Blériot SIT biplace.

O trem seguiu do Rio de Janeiro passando por São Paulo onde alcançaria a ferrovia São Paulo – Rio Grande com destino a estação de União da Vitória.

Durante o caminho, fagulhas lançadas pela locomotiva, atingiram um galão de gasolina armazenado em um dos vagões que transportavam as aeronaves desmontadas. O fogo se alastrou rapidamente, destruindo várias partes dos aviões. Depois do acidente, apenas um Morane-Saulnier permaneceu em condições de voo.

Assim que chegamos à zona de conflito, coordenei a construção das pistas e hangares a serem usados em União da Vitória, Canoinhas e Rio Negro. Em seguida, voltamos para o Rio de Janeiro para trazer mais dois Morane-Saulnier e munição especial, além de um mecânico. O também italiano Francesco Zanchetti.

A primeira atividade aérea só aconteceu mesmo em 4 de janeiro de 1915, quando fizemos um voo de treinamento seguindo o curso do rio Iguaçú até o rio Timbó. A primeira missão oficial ocorreu em 19 de janeiro e a duração do voo foi de pouco mais de uma hora.

Embora a falta de experiência em voos em altitudes mais altas tenha causado muito desconforto por causa do frio, o reconhecimento foi muito bem sucedido e o relatório da observação foi de grande valia para o comando.

Na semana seguinte, em 25 de fevereiro de 1915, justamente com o Morane-Saulnier “Parassol” que batizamos de “General Setembrino”, sofri meu primeiro acidente. Durante um voo de testes nas proximidades do campo, o motor parou e fui obrigado a fazer uma aterrissagem forçada. Felizmente não me feri gravemente, embora a aeronave tenha ficado completamente destruída.

Este acidente desanimou profundamente o General que só foi persuadido a continuar com a missão, depois de muita argumentação de minha parte. Restavam apenas dois aviões. Um com o motor de 80 Hp e outro de 60 Hp. Ambos diferentes do Morane-Saulnier com asa parassol que eu havia me acidentado.

A asa do tipo “Parassol” fica elevada acima das nossas cabeças, permitindo uma visão desimpedida do terreno abaixo. O lançamento de bombas seria uma operação simples. Já com os modelos dos aeroplanos que restaram, tivemos que improvisar uma estrutura para suportar a munição. A asa média destes modelos também impedia uma boa visibilidade do solo. Tudo havia ficado mais difícil.

Dia 1° de março de 1915 foi a data agendada para um ataque pesado aos jagunços. Minha missão era sobrevoar o Vale de Santa Maria, lançar bombas sobre o reduto dos rebeldes, além de fazer observação e orientar os tiros da artilharia e o avanço da infantaria.

Por volta das 11 horas da segunda-feira, Ernesto Darioli decolou seu Morane-Saulnier de 60 HP. Por causa da maior potência do motor, a minha decolagem ocorreu 15 minutos depois, calculamos que assim, chegaríamos juntos ao destino planejado.

Após 20 minutos de voo as condições atmosféricas pioraram muito rapidamente. A visibilidade era mínima e eu decidi voltar. Previamente havíamos extendido tecidos por sobre algumas árvores para marcar determinadas posições. Sem enchergar estes marcos, e tão pouco a linha do trem, a orientação que já era difícil, havia se tornado praticamente impossível. Busquei me localizar voando baixo e tentando reconhecer os riachos que estavam na minha rota. Mas foi em vão, o combustível estava acabando e comecei a procurar um local seguro para o pouso.

Me livrei da munição e passei a voar rasante a procura de um trecho de terra livre de obstáculos e satisfatoriamente plana. Minha última alternativa seria esta pequena clareira onde estou preso agora. Tentei um pouso nela só quando terminaram todas outras possibilidades. Sabia que seria uma tentativa muito perigosa. O trecho era curto e cercado de altos pinheiros. Mesmo que conseguisse evitá-los, não frearia a tempo e colidiria com os outros logo à frente.

Enfim… Não restavam mais escolhas. Alinhei a proa com o maior comprimento da clareira e reduzi a potência do motor que já vinha falhando há alguns minutos. O voo em uma altitude maior era muito mais instável que aquele a que eu estava acostumado lá no Rio de Janeiro. O ar mais rarefeito fazia menos pressão sob as asas tornando os controles pouco eficientes.

O aeroplano afundou no ar enquanto eu lutava com o manche evitando chegar à velocidade mínima de voo. As copas das árvores se aproximavam perigosamente. Faltavam apenas alguns metros para me livrar completamente da floresta. Sentindo que estava perdendo velocidade muito rapidamente, mergulhei em busca da energia que o motor já não podia fornecer.

“Sem velocidade não há controle” – já me dizia Blériot. “Voe alto ou rápido. De preferência, os dois” – era seu mais constante conselho durante as aulas.

Infelizmente hoje não estava rápido o suficiente. A asa tocou o topo da árvore e o aeroplano girou no ar e caiu diretamente abaixo no banhado. O motor estava enterrado até a metade e a cauda restava intacta apontada para cima. As asas estendidas para o lado lembravam uma cruz invertida.

Navegando em minhas lembranças já havia perdido a noção do tempo. O cansaço tomava conta da minha mente e logo passei a sentir muito frio. A fraqueza havia me dominado por completo e sentia que me restava pouco tempo.

Delirei imaginando uma carroça se aproximando para me resgatar, mas em um breve momento de lucidez, percebi que a escuridão que chegava era para me levar em meu último voo.

_____________________________________________________________________

O tenente Ricardo João Kirk tinha 39 anos e tornou-se a primeira vítima fatal de um acidente aéreo na América do Sul. Sua missão na Guerra do Contestado também marca a primeira vez que o aeroplano é usado como instrumento militar no Novo Mundo.

Sua aeronave foi encontrada próximo à estrada União – Palmas, na altura do km 44, por um carroceiro que presenciou o acidente, mas não chegou a tempo de encontrar o tenente com vida.

O corpo do Tenente Kirk foi enterrado em União da Vitória no dia 2 de março de 1915 e, em 1943, dois anos depois da criação do Ministério da Aeronáutica, seus restos mortais foram transladados para o Rio de Janeiro e estão enterrados no cemitério de São João Batista, em frente ao túmulo de Santos Dumont. 

Os três acidentes confirmaram o mau agouro de alguns militares contrários ao uso das máquinas voadoras. O incêndio das aeronaves no trem, o acidente durante o treinamento em União da Vitória e por último a morte de Kirk, confirmaram também a profecia dos jagunços que diziam: “o gavião do governo cairá quando pretender voar para nos jogar bombas”.

O conflito encerrou-se em 1916, com os sertanejos sendo derrotados pelas poderosas forças federais. O Tenente Ricardo João Kirk foi promovido pós-mortem a Capitão e um monumento foi erguido no local do acidente, hoje localizado na cidade de General Carneiro, no estado do Paraná.

Naturalmente, a habilidade e patriotismo de Roland Garros levaram-o a ser piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Nela, derrubou 5 aviões inimigos até ser abatido e capturado pelos alemães.

Após uma fuga cinematográfica, Garros retornou ao seu posto entre os aliados como herói e ás. Entretanto, logo após retomar os voos, foi abatido novamente sobre Ardenas, França, onde foi sepultado. Morreu poucos dias após completar 30 anos de idade e pouco antes do final da guerra.

Hoje, quando ouvimos falar em Roland Garros, quase imediatamente nos vem à mente o famoso complexo esportivo em Paris e o mais importante torneio de tênis em piso de saibro. Anualmente o Aberto da França repercute o nome de Garros, rendendo-lhe a homenagem como pioneiro da aviação e herói francês da Primeira Guerra Mundial.

Segundo Ernesto Darioli, após decolar e subir para 300 metros, a cerca de 60 km de Porto União, a temperatura baixou bruscamente e um forte vento começou a soprar na direção contrária. Para piorar a situação, o motor começou a falhar. Diante do perigo iminente, Darioli decidiu voltar para União da Vitória.

As más condições do tempo fizeram a orientação na volta ser difícil e desgastante. As referências visuais haviam desaparecido quase que por completo. A estrada de ferro, a mais importante delas, encontrava-se invisível sob grossa neblina. Com muita dificuldade, Darioli pousa após uma hora e dez minutos de voo, sem saber onde estava seu camarada e amigo.

Após a missão fracassada, Ernesto voltou para o Rio de Janeiro e deu instrução no Aeroclube Brasileiro por muitos anos ainda.

O aeroplano Morane-Saulnier tornou-se notável por ser a primeira aeronave a possuir uma metralhadora montada de tal forma que atirava por dentro do arco da hélice blindada.

Esta mesma aeronave foi capturada pelos alemães que aperfeiçoaram o modelo e criaram um dispositivo que sincronizava o tiro das armas com o giro da hélice, eliminando a necessidade de blindagem.

(Da esquerda para a direita: Militar não identificado, Dr. Urbano (de terno branco), Tenente Antônio Guilhon, Coronel Fabriciano, Tenente Rego Barros, Capitão José Ozório, Capitão Oscar Paiva, Tenente Ricardo João Kirk (aviador de capacete arredondado), Tenente Daltro Filho, General Setembrino de Carvalho (com a mão na cintura), Tenente Euclides Figueiredo (pai do ex-presidente João Batista Figueiredo), Capitão Souza Reis, Ernesto Darioli (aviador civil), Tenente João Niemeyer e outro militar não identificado.

O aeroplano era o Morane-Saulnier Parassol batizado de “General Setembrino”.)