Saudações leitores do Canal Piloto.
Hoje vou relatar meu quarto voo. Após um longo dia de estudo, mal podia esperar a aula acabar, para ir para o aeroporto. Acho que todos que vão voar no fim do dia tem essa ansiedade, principalmente quando você fica das 8:00 às 15:58 preso dentro de uma sala de aula.
Vamos ao que interessa. Uns cinco minutos antes de acabar a aula, eu inventei alguma historia pra a professora, algo como “tinha que devolver um livro na biblioteca”, e me apressei para chegar ao estacionamento da escola, que fica MUITO longe do meu Fifth Block. Ao chegar ao estacionamento, minha mãe lá estava, e partimos para o aeroporto.
Ao chegar lá, o Mike estava preenchendo o logbook de outro aluno, e logo em seguida veio ao meu encontro. Na aula anterior, ele havia falado para estudar o slow flight e stalls com e sem motor e assim o fiz. Checamos o ATIS e fomos até o pátio. O 97019 novamente estava na manutenção, portanto realizaríamos o voo no N65040. E lá fomos nós em direção à aeronave.
Fiz o check externo, acionei e iniciamos o taxi até o Holding Point da 13. No percurso o Mike ia revisando comigo o slow flight, e os stalls. Ao chegar no HP, realizei o engine runup e solicitei a decolagem à torre. Autorizados, “enchi” a mão na manete e lá fomos nós. Ainda tinha um pouco de dificuldade para manter o eixo da pista, porém nada muito grave. Após cruzar 500′, curvamos 45° à esquerda, livrando o circuito e seguindo para o setor N do aeroporto, onde normalmente realizamos os treinamentos.
No percurso, o Mike demonstrou o slow flight, e quando livramos o espaço aéreo “D” ele me pediu que fizesse o mesmo. No começo tive uma pequena dificuldade em “entender” que a altitude deveria ser controlada aplicando potencia, e a velocidade variando o pitch, mesmo sabendo como deveria ser feito. O “cérebro” insistia em puxar o manche para manter a altitude, o que fazia o “gato” (alarme de stall) miar. Após algumas tentativas, comecei a pegar o jeito da coisa, então o Mike pediu que realizasse algumas curvas, lembrando que no voo lento, deve-se manter sempre as asas niveladas e realizar as curvas usando apenas os pedais. E assim o fiz. Em seguida ele pediu que eu retomasse o cruzeiro normal à 100kt, pediu o controle da aeronave, e nesse momento ele sempre fala:
– I got it. (“Tá comigo”)
Eu repito:
– You’ve got it (“Tá com você”)
E ele confirma:
– I got it. (“Tá comigo”)
Então ele demonstrou como seriam os stall sem motor. Após a demonstração, pediu que eu fizesse o mesmo, e assim o fiz: throttle em 1500rpm, nariz pouco acima da linha do horizonte e manter a atitude. Aproximadamente 5kts acima da velocidade de stall, o “gato” começa a “miar”, em seguida senti aquele frio na barriga. Não hesitei em dar full power e soltar o nariz. Repeti o processo duas vezes e ele pediu que eu fizesse o stall com motor, explicando que aquele procedimento simula um stall na decolagem.
Reduzi para 75kt, apliquei full power e dei um overpitch na aeronave. Pude ver o vertical speed indicator subir bruscamente, e em seguida, despencar juntamente com a velocidade. No stall com motor, a recuperação é simplesmente diminuir a atitude da aeronave, evitando ao máximo à perda de altitude, pois em situação real estaríamos próximo ao solo, porém, com cautela suficiente para não prolongar o stall ou estolar, novamente após a recuperação.
Repeti a manobra outras duas vezes, então o Mike me pediu para fazer outro stall sem motor, e assim o fiz, porem quando o stall estava prestes a acontecer, ele segurou na minha mão esquerda (e me pediu em casamento), que estava colocada sobre a manete de potência e falou:
– You just lost your engine (você acabou de perder o motor).
Após o stall, tudo que me restava fazer pra recuperar era baixar o nariz até alcançar 65kt (velocidade de planeio do C172). Em seguida chequei o combustível, mistura, carburetor heat e coloquei a mão na chave e perguntei se tinha reacionado. Com a cabeça e uma afeição de tristeza, ele me deu uma resposta negativa. Então escolhi um field, que estava aproximadamente às nossas 2h, aproei para o mesmo, falei em voz alta:
– Throttle: Back
– Mixture: Cut
– Fuel Selector Valve: Off
Quando tinha certeza que iria chegar até o local escolhido para o pouso, baixei os flaps até 30°, falei “Master switch off”. Então ele falou “Go-Around”. Enchi a mão na manete de potência mais uma vez e iniciei subida até 2000′. Aproei para as duas torres que ficam próximas à final da 13, e ao ler 10nm no DME, o Mike chamou a torre. Ao chegar na perna base, ainda tínhamos aproximadamente 7 minutos para completar a hora, portanto o Mike perguntou se eu não gostaria de fazer um TGL, para me acostumar com o circuito de trafego, e eu aceitei a ideia.
Ele pediu que informasse a torre as nossas novas intenções e assim o fiz. Levei a aeronave até a final quando ele pediu o controle. Após o pouso ele me passou novamente os controles, e eu realizei a arremetida. Durante a arremetida a torre solicitou que fizéssemos curva a direita, devido ao tráfego de um helicóptero que realizava aproximação direta no pátio da McCreery. Arremetemos e ingressamos na Right Downwind leg, informei a torre, e logo fomos autorizados ao pouso com parada total. Ao ingressar na perna base, devolvi o controle da aeronave ao Mike que realizou o pouso.
Após livrar, taxiei até o pátio da McCreery, e me senti o comandante de linha aérea (rs), quando um ‘cara’ do pessoal de solo da McCreery começou a fazer aqueles sinais com as mãos, aos quais não seo como se chamam, me aproximando do trator que iria rebocar o Cessna até o Hangar. Fiz o check de shutdown e ao entrar no prédio da McCreery, lá estava meu pai me esperando. Fizemos o debriefing, o Mike assinou meu Logbook, e fui para casa com meu pai, todo feliz, por ter mais 1.1h no logbook.
Claudio Motta
Glossário
Fifth Block – Quinto Horário (Nos EUA, o aluno muda de sala a cada horário).
Logbook – Equivalente a CIV brasileira.
Slow Flight – Voo lento/reduzido.
Holding Point (HP) – Ponto de Espera (PE).
Engine Runup – Check de motor.
Field – Campo.
Carburetor heat – Aquecimento do carburador.
Go Around – Arremeta.
Right Downind leg – Perna do vento não padrão
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