22 Jul 2016

Guia Básico: PPA | Parte 6 – Curso prático

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Sendo o feliz proprietário de um CCT e de um CMA, que detalhamos anteriormente, chegou a hora onde você mais vai investir financeiramente: as aulas de voo. Ao final delas, você fará um voo de check com um Instrutor Checador da ANAC, para ai sim, conseguir o seu famoso “Brevê de Piloto”, tecnicamente conhecido como CHT.

Como escolher corretamente o Aeroclube/Escola de Aviação

Antes de iniciarmos, é relevante citar que o Curso Teórico e o Curso Prático são cursos diferentes e independentes, portanto você pode fazer o teórico no Aeroclube A, e depois seguir para o prático na Escola B por exemplo.

No início da pesquisa sobre a formação de piloto, a grande maioria das pessoas pensa: “Eu moro a 20 minutos do aeroporto do centro da cidade, e lá tem um aeroclube, então vou fazer lá”… E é ai que mora o perigo. A correta pesquisa para o seu curso prático será a diferença entre você ter uma instrução eficiente e proveitosa, ou um atraso na sua formação unido com dor de cabeça.

O principal passo para começar a acertar na pesquisa é parar de errar. Não escolha seu aeroclube/escola unicamente pela proximidade, afinal, você não escolheu seu convênio médico por ele ter filial perto de sua casa, e por vezes prefere comprar em um supermercado maior e mais longe, do que no Mercadinho da Tia Cotinha ali na esquina. Sem contar que se você está pensando em se formar e trabalhar como piloto, grandes distâncias e tempos fora de casa não deveriam ser um problema para você.

Dicas e recomendações datadas são outro problema relevante. Seu amigo que já é piloto possivelmente vai recomendar o lugar onde ele se formou, mas em 5, 10, 15 anos, muita coisa pode mudar. Em espaços de tempo muito menores que esses, alguns lugares já foram do auge à decadência, ou do início ao triunfo. As escolas e aeroclubes de ontem não são as mesmas de hoje.

Discussões que existem na internet sobre “qual a melhor aeronave para se aprender a voar” também devem ser desconsideradas (por enquanto), afinal, aeronaves boas em um aeroclube ruim não tem a menor utilidade. Todos os instrutores de todos os aeroclubes/escolas são capacitados para lhe ensinar a voar no modelo de aeronave que eles possuem, independente do modelo dela. O equipamento poderá influenciar no seu aprendizado e aproveitamento sim, mas não deve ser o fator de decisão que irá lhe levar para um aeroclube ou para outro.

Mesmo que você precise voar um gênero de aeronave para se habilitar para sua futura profissão, como um Paulistinha para poder trabalhar como Piloto Agrícola, saiba que essa adaptação pode ser feita posteriormente, após formado. Seria sim interessante que você fizesse toda sua formação em uma aeronave de trem de pouso triciclo nesse caso, mas isso não é tão essencial a ponto de você abrir mão da qualidade do aeroclube/escola em prol disso.

Tendo se livrado dessas influências externas, está na hora de começar a pensar por si só. O que você procuraria em um aeroclube/escola, e o que evitaria em um lugar desses? Você nunca achará o local 100% perfeito, mas tem de colocar tudo na balança.

Um aeroclube tradicional, mas com péssimo atendimento, seria aceitável para você? E um com várias aeronaves, mas muito desorganizado? E um com boa padronização, mas muito caro? Algumas pessoas passam muita dor de cabeça e atrasos focando apenas no baixo custo, outras não veem problemas em pagar mais caro desde que sejam tratadas decentemente, e outras só querem se formar o mais rápido possível independente do restante. E você: o que prioriza, e o que evita?

Até o presente momento, durante meus treinamentos de PP e PC, eu voei em dois aeroclubes e em uma escola de aviação, e escrevi extensas análises para os três. Leia e se atente principalmente aos contrastes e pontos analisados, desse modo você terá uma base para saber quais são os pontos que deve prestar atenção quando for pesquisar os locais nos quais pensa em voar.

Horas de voo

Para ser liberado pelo aeroclube/escola ao voo de check, o piloto-aluno deverá cumprir um número mínimo de horas e atender a requisitos pré-determinados pela ANAC.

Serão feitas um total de 40h ou 35h de voo, das quais:

  • 20h em Duplo Comando
  • 10 horas de voo solo, incluindo 5h de navegação
  • 1 voo de navegação de no mínimo 150 milhas náuticas com 2 aterrissagens completas em aeródromos diferentes
  • 3h de voo noturno que incluam 10 decolagens e 10 aterrissagens completas
  • 5h opcionais em simulador

Apesar de ser interessante saber os requisitos acima, você não precisará se preocupar com eles. O próprio programa de treinamento de cada instituição já é feito para atendê-los.

Também é cabível citar que raramente um aluno se forma no mínimo de 35h, vendo que por vezes os voos que deveriam durar 1h por exemplo, acabam tendo atrasos de alguns minutos por diversos motivos, e ao final do treinamento o aluno acaba somando 40h, 45h ou mais. Possíveis reprovações nas aulas de voo requerendo a repetição das mesmas, também poderão somar algumas horas a mais.

Preços

Nas aulas de voo, o pagamento não é dado por aula ou por lição, mas sim por hora. Cada hora de voo de cada modelo de aeronave possui um preço diferente determinado pela instituição. Normalmente, o valor apresentado inicialmente é a chamada “hora avulsa”, vendo que se optarmos pelo “pacote de horas” e comprarmos 10h de uma vez, haverá um desconto incluso. Tendo esse valor fixado para os 60 min, cálculos serão feitos quando o voo for maior ou menor do que 60 min. De qualquer modo, cada minuto adicional pago é um minuto adicional em sua experiência, então você realmente estará pagando por tudo que está voando.

No início do treinamento, até por volta das 20h totais, os voos normalmente duram 1h cada. Esse tempo normalmente não é excedido, pois quanto mais tempo um aluno novo fica lá em cima, em um ambiente com o qual ele ainda não está acostumado, menos atenção ele terá com o que aprende, e seu aproveitamento cairá. Alunos que desejam voar mais horas em um espaço mais curto de tempo podem marcar duas aulas, uma para o início da manhã e outra para o fim da tarde por exemplo. Desse modo pode-se descansar e estudar entre os períodos.

Das 20 até as 30 horas totais, os voos já podem durar entre 1h30 e 2 horas, e após as 30 horas totais, nos voos de navegação, podem durar 3h, 4h ou mais.

Convertendo isso para o lado financeiro, no início das aulas você pagará apenas o valor de 1 hora de voo, e ao final, poderá ter que pagar até 4 vezes esse valor para apenas um voo.

Assim como tudo no mercado o preço das horas de voo também varia com o tempo, principalmente de acordo com o preço do petróleo e do AVGAS (Aviation Gasoline). Citando um exemplo real, quando iniciei meu treinamento em 2011, a hora de voo do Piper Cherokee 140 custava R$ 299,00, e dois anos depois já havia subido para R$ 373,00. Multiplicando esses valores por 40h, você poderá ver a real diferença que os aumentos fazem no valor final do curso.

Levando em conta o Curso Teórico, CCT, CMA e mais as aulas de voo e suas variações, apenas para esse primeiro curso de Piloto Privado, você gastará entre perto de 15 mil reais (2016).

Esse é o primeiro valor a se levar em conta para você começar a calcular se essa carreira vale financeiramente a pena.

Treinamento prático

A primeira hora de voo costuma ser um laboratório de experiências, tanto para o aluno quanto para o instrutor. No caso do aluno, ele terá o primeiro contato com aquele novo ambiente e suas características positivas e negativas, podendo ver na prática se é realmente isso que ele deseja viver pelas próximas 40h. A maioria prossegue, mas há aqueles que desistem logo no primeiro voo.

O INVA (Instrutor de Voo de Avião), por sua vez, poderá ver como o aluno reage quanto as primeiras manobras e procedimentos, como curvas de grande inclinação, voo planado, e até mesmo stall se a situação permitir. Se o aluno não passar mal, não chorar e não gritar, está indo bem.

Antes ou depois do primeiro voo, não se esqueça de tirar uma foto na frente da aeronave para recordação (mas não tire a foto com a mão na hélice).

Caso você deseje, é possível fazer um voo semelhante antes mesmo de você iniciar a sua formação teórica e ter seu certificado médico. Alguns aeroclubes/escolas oferecem o chamado “Voo de Incentivo”, focado justamente naqueles que querem ter a sensação do voo para saber se continuarão ou não com o projeto de se tornar piloto. O voo normalmente dura 30 minutos, e consequentemente custa metade do preço de uma hora cheia. Por você não ter o CCT e CMA nesse caso, a experiência não contará como aula de voo.

As primeiras horas do treinamento prático de Piloto Privado são focadas no aprendizado dos controles básicos da aeronave, para que o aluno primeiramente “sinta” o avião através de curvas, voos ascendentes e descendentes. Dessa forma, ele poderá notar os vícios da aeronave, inércias, atrasos de comandos e tudo mais que é relevante para aquela pessoa que nunca pilotou até então. Aos poucos, o instrutor seguirá passando outras responsabilidades ao aluno, como administrar a navegação básica, cuidar da fonia, mudar de atitude na hora certa, e aprender a julgar suas decisões em voo. Essa fase é chamada de PS – Pré-Solo. O objetivo final de todo esse treinamento é ensinar o aluno a decolar, operar a aeronave, e pousar sem imprevistos. Devido a esse objetivo, boa parte das horas finais dessa primeira fase serão os treinamentos de TGL – Touch and Go Landing (Pouso e Arremetida).

No TGL o aluno fará por repetidas vezes a decolagem, o circuito de tráfego e pousará na mesma pista. Uma vez tendo tocado o solo, ele arremete a aeronave e já decola em seguida. O objetivo desse treinamento é reforçar essas que são as duas fases mais importantes e delicadas do voo.

Apesar do número de 20h ser o típico para o aluno estar preparado a fazer o primeiro voo solo, o instrutor só o irá liberar quando o mesmo estiver apto – seja com 20, 25, 30h ou mais.

Apesar do RBAC 61 afirmar que são necessárias 10 horas de voo solo, o único voo sem o instrutor que a grande maioria dos aeroclubes/escolas permitem hoje em dia é este voo solo ao final da fase Pré-Solo, que se trata de um voo curto de 10 minutos no qual o aluno decola, faz um circuito de tráfego e pousa novamente. É gratificante, mas infelizmente para por ai. Antes ou depois do voo, não se esqueça de fotografar para registrar esse momento também.

Alguns lugares possuem ainda a tradição do banho de óleo ou de água para comemorar o voo solo, portanto, informe-se antes para poder levar uma vestimenta de reserva.

O jeitinho brasileiro que alguns lugares encontraram para essa questão do voo solo, é fazer o famoso “Solo Assistido”, voo no qual o instrutor está na aeronave mas apenas monitora o aluno, e raramente fala ou toma ações. É um voo solo, só que não. Prática essa que é no mínimo irônica, vendo que teoricamente a instituição não está confiando no profissional que ela mesmo está formando. Por este motivo, os poucos locais que permitem o voo solo real em diferentes momentos do curso, ganham com razão a admiração dos alunos.

Após estar finalizada a fase de PS com o marco do voo solo, se dá início a fase de Aperfeiçoamento. Nela o aluno continuará fazendo tudo que já aprendeu, e irá ingressar em outros treinamentos mais ariscos, pré-stall, recuperação de stall, pouso e decolagem curta/com obstáculos, 8 ao redor de marcos, S sobre estrada e coordenação de 1º e 2º tipo. Estude o manual da aeronave e agregue os conselhos do instrutor, não há mistérios.

A próxima fase é a de Navegação. São os voos mais longos e que requerem maior planejamento, vendo que pela primeira vez o aluno irá livrar as áreas nas quais ele está acostumado a voar, e terá contato com novos aeroportos.Como os voos são longos, apenas 3 ou 4 voos de navegação já fecharão o necessário dessa fase.

Para finalizar o treinamento, chega a hora dos voos noturnos. Um empecilho quanto a isso é que nem todo aeródromo possui balizamento para operar de noite. Nesses casos o aluno, o instrutor e a aeronave tem de se deslocar para um aeródromo provido de estrutura durante o dia, esperar anoitecer, fazer o treinamento, dormir nesse local e só retornar para seu aeródromo de origem no dia seguinte ao amanhecer.

O voo noturno é desafiador pois as referências visuais existem mas são escassas, e a pista do aeroporto está longe de ser algo muito iluminado. As pistas de Guarulhos e Congonhas são árvores de Natal perto da iluminação básica das pistas de aeródromos de treinamento. A dica nesses casos é não procurar por um local mega iluminado, mas sim por um retângulo negro e sem iluminação, que é a pista, contrastando com as luzes das casas e ruas do bairro.

Aeronaves

A seguir estão as aeronaves mais presentes no treinamento de pilotos no Brasil, tanto as que você utilizará no PP (treinamento básico), quanto as que voará nos próximos cursos.

Treinamento básico – Piloto Privado:

  • Cessna 152
  • Piper Cherokee 140 ou 180
  • Neiva P56 Paulistinha
  • Aero Boero AB-115
  • Aeromot AMT-600 Guri
  • Aerotec T-23 Uirapuru

Treinamento avançado – Piloto Comercial

  • Cessna 172 Skyhawk
  • Cessna 182 Skylane
  • Embraer 712 Tupi
  • Embraer 711 Corisco

Treinamento Multimotor – Piloto Comercial

  • Piper PA-34 Seneca
  • Cessna 310
Agendamento

Atualmente, há modos distintos de se reservar sua vaga para voar nas aeronaves de instrução, cada um deles com suas devidas comodidades e dificuldades, alguns predominando em aeroclubes, e outros em escolas de aviação.

Normalmente as vagas para voos são dispostas em janelas de 1 hora, começando às 8h e finalizando no pôr do sol às 18h. Há algumas exceções, como lugares que começam as operações ao nascer do sol, e outros que continuam durante a noite para a instrução de voo noturno e IFR real. O padrão em grande parte dos aeroclubes/escolas é a escala de uma semana, ou seja, se hoje é Terça-Feira, você poderá marcar voos nas vagas disponíveis até a próxima Terça-Feira. Algumas poucas instituições fogem desse padrão, permitindo uma escala livre para semanas ou até meses à frente de disponibilidade.

Os modos de agendamento existentes atualmente são:

Pessoalmente: Nessa modalidade o aluno se apresenta ao balcão das Operações de Voo, e escolhe uma vaga de acordo com os horários que estão disponíveis. Normalmente todo local possui essa opção, e alguns poucos aeroclubes apenas essa opção, nesse caso tornando comum uma fila de alunos durante a manhã aguardando a abertura da escala.

Sorteio: Também feito pessoalmente e predominando em aeroclubes, cada aluno presente no local sorteia um número, seja um pedra de bingo ou um cartão numerado. Os que tiram os números mais baixos são os primeiros a terem o direito de escolher o horário, portanto, quanto maior o número mais difícil será escolher o horário que você tinha em mente. Às vezes, inclusive, faltam vagas para os alunos que tiraram os números mais altos, ao final.

Telefone: Também disponível na maioria dos lugares, o aluno liga para escolher um horário de acordo com a escala disponível, mas isso está longe de ser algo simples. Como todos querem voar, geralmente os alunos ligam sempre no exato minuto em que a escala de voo é aberta, fazendo com que virem adeptos do botão Redial do telefone, discando e rediscando torcendo para serem atendidos. Tal situação é comum em épocas de alta temporada, como no final das turmas de curso teórico.

Internet: Predominando nas escolas de aviação, esse é de longe o sistema mais eficiente. Cada aluno tem acesso ao portal de agendamento, através do qual ele acessa um calendário onde pode visualizar os dias e horários disponíveis. Detalhes como a matrícula da aeronave e o Instrutor de Voo também podem ser escolhidos. Tudo isso podendo ser marcado para o dia seguinte, ou para meses no futuro se o sistema permitir. No dia anterior ao voo, o aluno recebe um e-mail com a confirmação, cancelamento ou alterações em relação ao seu agendamento. O horário desejado e instrutor disponível são as alterações mais comuns. Esse se mostra o mais eficiente por não depender de um funcionário para intermediar e administrar todas as vagas, tornando tudo muito dinâmico. Normalmente, o aluno que já comprou um determinado número de horas, sejam 10 ou até 40, já tem o direito de marcar todas essas.

SMS: Até então presente apenas em escolas de aviação do exterior, o aluno envia uma mensagem à um número da escola, e um funcionário é responsável por administrar as mensagens recebidas, e responder com a confirmação ou remarcação do horário. Isso se mostra presente no exterior devido a maior quantidade de escolas, e consequente menor número de alunos para cada uma, vendo que em um aeroclube com centenas de alunos isso se tornaria impraticável, devido ao alto número de mensagens.

Misto: É comum as instituições utilizarem dois ou mais métodos de agendamento. A mistura mais comum é o telefone + sorteio + pessoalmente. Nesse caso, o funcionário atende uma ligação e uma pessoa sucessivamente.

Taxa de desistência

Sendo menor do que a taxa de desistência do curso teórico, o desaparecimento dos alunos no curso prático infelizmente ainda é presente. Alguns desistem por carácter financeiro, outros por dificuldades de encaixar a variável agenda de voos perante suas vidas profissionais e pessoais, e alguns por não aguentarem o stress da rotina de treinamento e exigências dos instrutores de voo.

Somando os alunos que iniciaram juntamente comigo meu curso Piloto Privado, havíamos começado em uma sala com 50 alunos, ao final da qual apenas 15 haviam restado. Já na época de meu voo de check de PP, só 3 estavam voando, contando comigo.

Voo de Check

Tendo realizado com sucesso os treinamentos teóricos e práticos do aeroclube/escola, o aluno é liberado pelos instrutores ao voo de check, que será realizado com um Instrutor Checador da ANAC. Em grande parte dos casos, o mesmo faz parte da equipe fixa do lugar, não sendo necessário ao aluno buscar um checador de fora.

Para solicitar o voo de check para a ANAC é necessário uma série de documentos e certificados de voo. Normalmente as escolas de aviação possuem um setor que cuida dessa parte para o aluno, gratuitamente ou cobrando taxa. Já nos aeroclubes, o aluno pode contratar um Despachante de Aviação Civil para cuidar dessa parte (normalmente o aeroclube indica um), ou o aluno pode fazer por conta própria, solicitando instruções aos amigos, instrutores ou administração. A taxa desse serviço girava em torno de R$ 200,00 em 2015.

Tendo o seu voo de check liberado pela ANAC, o aluno tem 30 dias para voá-lo, o que deve ser encarado com seriedade principalmente em época de chuvas. O Instrutor Checador da ANAC por vezes é um profissional muito experiente, e que normalmente não trabalha apenas no aeroclubes/escola, podendo voar paralelamente em Linha Aérea, Aviação Executiva ou Táxi Aéreo, portanto agendar o voo com ele possui suas particularidades.

No caso das escolas de aviação, o próprio setor de escala de voo cuida de agendar a data para o aluno e o checador, em questão de dias. Nos aeroclubes, a administração normalmente disponibiliza o número do checador, cabendo ao aluno entrar em contato para citar a data limite à ele e solicitar um dia para o voo.

No meu PP no aeroclube, o voo de check aconteceu no 29º dos 30 dias, devido a meteorologia e agenda. Já na escola de aviação, quando fui rechecar o meu MNTE VFR, o voo aconteceu 3 dias após a liberação.

O briefing antes do voo de check pode ser um momento tenso se, nos seus relatórios de voos anteriores, houverem apontamentos dos instrutores quanto a sua falta de preparo teórico para os voos. Nesse caso espere um breve questionário oral por parte do checador. No mais, o briefing não passará de uma conversa para descrever o voo, ou até menos do que isso.

O voo de check em si não possui nenhum mistério. O Instrutor Checador não irá solicitar nada que você já não tenha treinado antes. A diferença será em que momento ele irá solicitar o quê. A simulação de pane por exemplo, poderá acontecer até mesmo poucos segundos após a decolagem.

Algumas poucas perguntas teóricas poderão ser feitas durante o voo, mas também nada que você já não tenha lido nos manuais da aeronave ou livros do teórico. Daí a importância de não esquecer do curso teórico uma vez que tenha realizado a transição para o treinamento prático.

Quanto ao debriefing, na melhor das situações isso não passará de um “Parabéns, agora você é um piloto”.

Até hoje não soube de ninguém que foi reprovado no voo de check, até porquê, para ter chegado ali, os instrutores anteriores comprovaram sua competência. A reprovação basicamente se daria perante um voo perigoso de sua parte. Não ocorrendo isso e tendo um bom aproveitamento, não haverá problemas.

Novamente não se esqueça da foto também após o voo de check. O conselho de registrar em foto os momentos chave da instrução (primeiro voo, voo solo e voo de check), é algo em que insisto por eu não ter tido essa atenção na época da minha formação, coisa da qual até hoje me arrependo.

CHT – Certificado de Habilitação Técnica

Sendo aprovado no seu voo de check, o Instrutor Checador enviará sua ficha e documentos à ANAC para emissão do seu CHT, que será o primeiro e único documento físico que você portará até o momento. Trata-se de um documento de plástico que possui um chip, sua foto, seu CANAC, dados pessoais e as Classes e Tipos nos quais você é habilitado. Sendo aprovado no PP, constará MNTE VFR (Licença para voar Monomotores Terrestres em Voo Visual) em seu CHT.

O tempo de emissão de seu CHT (o termo “Brevê” é pouco usado) irá variar de acordo com a agilidade da ANAC em aprovar seu processo e de acordo com o volume de unidades a serem fabricadas pela Casa da Moeda. Eu esperei apenas 2 semanas, já outros amigos meus, 6 meses. Durante a espera será possível você imprimir uma CHT provisória, para não ficar sem voar enquanto aguarda a oficial.

Apesar de sua obrigação ser a de portar apenas o CHT, é altamente recomendável que você acesse o site da ANAC e imprima a sua ficha, onde constam seus certificados e validades, guardando-a em sua carteira. Você poderá utilizar ambos no caso de sua aeronave ser parada pela fiscalização da ANAC no pátio do aeroporto ao final de algum voo. É raro, mas pode ocorrer.

Validade

É importante definir que seu CHT é uma coisa, e sua Habilitação de Piloto Privado é outra. O que possui validade é sua habilitação, que nesse caso se trata do MNTE VFR, e possui a validade de 2 anos.

Durante cada renovação você terá de fazer um novo voo de recheque, que possui reativação automática uma vez que sua aprovação é enviada ao sistema da ANAC.

O próximo passo

Após estar checado como Piloto Privado, o próximo passo necessário caso você deseje seguir na carreira profissional de piloto é o curso de Piloto Comercial, que possui basicamente a mesma estrutura que você conheceu, mas com algumas diferenças:

  • Curso Teórico + Prova da ANAC
  • CMA de 1ª Classe
  • 110h (que somadas com as do PP totalizam 150h)
  • Ao final desse secundo curso, já somando PP + PC, o investimento sobe para 70 à 100 mil reais

Mas novamente, não dê um passo maior que a perna. Só comece a pesquisar profundamente sobre o curso de PC quando você já estiver perto do check de PP. Inclusive porque durante a própria formação inicial, você já irá aprender e conhecer muitos dos detalhes sobre o próximo passo. Portanto, foco.

Conselho final

O ponto fundamental para uma formação eficiente, com economia e sem imprevistos, é você começá-la sabendo no que está ingressando. Portanto, a leitura desse guia deve ser apenas o início de sua pesquisa. Acesse e consuma todos os outros conteúdos do Canal Piloto citados na introdução da Parte 1 deste guia, e expanda suas pesquisas para outros sites especializados, como o nosso parceiro Para Ser Piloto. Quanto mais você pesquisar, menos imprevistos terá em sua trajetória.

Videos, podcasts, artigos, consultoria, e livro. Conteúdo sobre o assunto é o que não falta, portanto não há motivo para você seguir despreparado.

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